Pilne
  • Wybory wygrane w I turze: Warszawa - Rafał Trzaskowski *** Płock - Andrzej Nowakowski *** Grodzisk Mazowiecki - Tomasz Krupski *** Ciechanów - Krzysztof Kosiński *** Płońsk - Andrzej Pietrasik *** Mińsk Mazowiecki - Marcin Jakubowski *** Piaseczno - Daniel Putkiewicz *** Otwock - Jarosław Margielski *** Pruszków - Piotr Bąk *** Przasnysz - Łukasz Chrostowski *** Sierpc - Jarosław Perzyński *** Żyrardów - Lucjan Chrzanowski                Wybory wygrane w I turze: Warszawa - Rafał Trzaskowski *** Płock - Andrzej Nowakowski *** Grodzisk Mazowiecki - Tomasz Krupski *** Ciechanów - Krzysztof Kosiński *** Płońsk - Andrzej Pietrasik *** Mińsk Mazowiecki - Marcin Jakubowski *** Piaseczno - Daniel Putkiewicz *** Otwock - Jarosław Margielski *** Pruszków - Piotr Bąk *** Przasnysz - Łukasz Chrostowski *** Sierpc - Jarosław Perzyński *** Żyrardów - Lucjan Chrzanowski

Autobusy z priorytetem na stołecznych ulicach

Priorytety dla autobusów na warszawskich ulicach działają. Jest ich coraz więcej a dzięki nim Warszawski Transport Publiczny działa sprawniej.

Autobusy Warszawskiego Transportu Publicznego poruszają się w normalnym ruchu ulicznym a tym samym mijają na swojej trasie skrzyżowania, przejścia dla pieszych, sygnalizacje świetlnie a nierzadko wpadają w ruchowe zatory. Kilkadziesiąt kilometrów buspasów ułatwia im przejazd ale to wybrane odcinki tras, poza tym sygnalizacja świetlna jest wspólna dla wszystkich pasów ruchu. Dlatego w Warszawie coraz więcej skrzyżowań ma priorytety dla autobusów, które tak sterują ruchem, by zapewnić jak najlepszą płynność i sprawny przejazd na światłach jak największej liczby autobusów – przy tym tak, aby nie utrudniać poruszania się innym uczestnikom ruchu.

Jak to działa? Współczesny autobus na bieżąco wysyła do centralnego systemu różne dane, m.in. swoją pozycję, prędkość, numer linii, liczbę pasażerów. Przygotowana w Zarządzie Transportu Miejskiego aplikacja zbiera dane z pojazdów, analizuje parametry jego ruchu na drodze i przekazuje odpowiednie informacje dla systemu sygnalizacji świetlnej, do sterownika na konkretnym skrzyżowaniu. Wszystko to dzieje się w czasie rzeczywistym. W drugą stronę, z systemu sygnalizacji ZTM też może przyjmować pakiety danych, które pozwalają ocenić, jak system działa i wnioskować o ewentualne korekty programu sygnalizacji.

Priorytet zależy od wielu czynników, jak np. liczba autobusów na ulicach poprzecznych – „zysk” jednego autobusu nie powinien być tu wyraźną stratą dla innego autobusu lub tramwaju, czy natężenie ruchu wszystkich pojazdów – wyższy priorytet będzie możliwy podczas nocy oraz w święta, gdy ruch na ulicach jest mniejszy. Stworzenie w takich warunkach priorytetu dla komunikacji miejskiej wymaga więc dokładnych danych i precyzyjnych analiz. A jest o co walczyć – jeśli autobus przejedzie przez skrzyżowanie o jeden cykl wcześniej niż bez priorytetu, można zyskać nawet dwie minuty na czasie przejazdu. Istotne jest też to, że taki priorytet można przygotować nawet dla autobusów jednej, najistotniejszej z punktu widzenia funkcjonowania WTP, linii spośród wielu na tym samym skrzyżowaniu.

212 na fali
Priorytety autobusowe wprowadzamy sukcesywnie na coraz większej liczbie skrzyżowań – testowaliśmy to rozwiązanie najpierw na ulicy Puławskiej dla skrzyżowań z al. Lotników i Niedźwiedzią oraz na Wale Miedzeszyńskim – przy Przewodowej i Ogórkowej. Wyniki były zgodne z oczekiwaniami – dzięki priorytetowi autobusy komunikacji miejskiej tracą tu mniej czasu, rzadziej lub krócej stoją na czerwonym świetle. Te dwa odcinki pozwoliły sprawdzić, że priorytet dla autobusów, choć w dużym stopniu zależny od warunków ruchu samochodów i pieszych, uwzględniający ulice poprzeczne i kursujące nimi autobusy – działa.

Priorytet działa na pięciu skrzyżowaniach ulicy Radzymińskiej, z: Gorzykowską, Trocką, gen. T. Rozwadowskiego, Z. Jórskiego i Tarnogórską. Tak jak na dwóch pierwszych odcinkach ulic z autobusowym priorytetem, także tu algorytm uwzględnia nie tylko ruch autobusów ulicą Radzymińską, ale także ulicami poprzecznymi. Na każdym z tych skrzyżowań autobusy WTP skręcają lub wjeżdżają na ulicę Radzymińską.

Jak to wygląda w praktyce, na konkretnych skrzyżowaniach? Bardzo ciekawe rozwiązanie działa na skręcie z ulicy Radzymińskiej w Z. Jórskiego. Autobus linii 212 skręcający tam w lewo, jest wykrywany przez system wtedy, kiedy jest już na ulicy Trockiej.

Jeśli w tym czasie na Radzymińskiej tworzy się kolejka samochodów do skrętu w lewo, to równocześnie dostaje ona dodatkowe zielone światło, żeby „wyczyścić” miejsce dla autobusu, który przejedzie dopiero w trakcie następnego cyklu. Nawet, jeśli kolejka nie zniknie zupełnie, to będzie krótsza i autobus pokona newralgiczny moment w trakcie jednego cyklu zmiany świateł.

Na tym odcinku, pomiędzy wyjazdem z ulicy Trockiej a wjechaniem w Z. Jórskiego, autobus napotyka trzy sygnalizacje świetlne: na wysokości ulicy T. Rozwadowskiego, przy dużym markecie budowlanym i na skręcie w lewo. Pierwsze światło (na wysokości T. Rozwadowskiego) nadaje autobusowi priorytet i pilnuje, żeby autobus przejechał „na zielonym”. Kolejne robi tak samo, ale na trzecich światłach musi być dostatecznie krótka kolejka pojazdów przed skrętem, aby autobus mógł się tam zmieścić. Właśnie po to wcześniej sygnalizacja świetlna pomaga „wyczyścić” pas do lewoskrętu.

Dzięki temu rozwiązaniu korzystają także kierowcy aut prywatnych. Po wdrożeniu rozwiązania prowadziliśmy obserwacje ruchu na tamtym odcinku ulicy Radzymińskiej. Wcześniej regularnie zdarzało się, że kierowcy samochodów zjeżdżali ze środkowego pasa, żeby wjechać na pas do lewoskrętu. Już kilka dni po uruchomieniu priorytetu nauczyli się, że od razu warto jechać lewym pasem bo przejadą sprawniej. Warto dodać, że to rozwiązanie nie funkcjonuje przez cały czas, ale tylko w momentach, gdy zbliża się autobus – chodzi o to, by utrzymać płynność ruchu samochodów jadących od strony Marek.

Nocą przy centralnym
Autobusy nocne to ważny element sieci WTP, dlatego chcemy aby i one poruszały się jak najsprawniej. Chociaż jeżdżą po raczej pustych ulicach, to mają tak ułożone trasy, że pokonują wiele zakrętów i skrzyżowań, na których tracą cenny czas. Dodatkowo zdarza się, że muszą czekać na czerwonym świetle, nawet jeśli na poprzecznej ulicy jest pusto i jedyny samochód dawno już zjechał ze skrzyżowania. Dlatego „na warsztat” wzięliśmy okolice Dworca Centralnego. Kiedy zapada zmrok to miejsce staje się centrum stolicy jeszcze mocniej niż za dnia. To tutaj krzyżują się drogi pasażerów, wracających późno z pracy, jadących na imprezę czy wracających po szalonej zabawie. Stąd we wszystkie strony miasta wyruszają nocne autobusy, a o tej porze dnia (a właściwie nocy) każdy pasażer marzy o tym, by jak najszybciej dojechać do celu.

Godzina startu dla wszystkich linii jest wspólna, a po drodze, jeszcze zanim autobusy wjadą w ulicę Emilii Plater, mają przejście dla pieszych z sygnalizacją świetlną. Na kolejne skrzyżowanie i światła trafiają po chwili przy Alejach Jerozolimskich. W takiej sytuacji bez wsparcia ze strony priorytetu trudno im wszystkim sprawnie wyruszyć w trasę.

System reaguje na pozycję autobusów oraz rozkład jazdy. Gdy ruszają pierwsze, to system sygnalizacji świetlnej przygotowuje się i „wypuszcza” je z pętli. Dopiero, w momencie gdy wyjeżdżające pojazdy dojadą do skrzyżowania z Alejami Jerozolimskimi i muszą się zatrzymać, to zmienia z powrotem światło na czerwone przy wyjeździe z pętli.

Obie sygnalizacje – ta przy pętli i ta przy skrzyżowaniu z Alejami Jerozolimskimi – muszą współpracować; dodatkowo jeszcze jest tu priorytet tramwajowy. Nocą, kiedy tramwajów jest mało lub w ogóle nie jeżdżą, to światło zielone, regulujące wyjazd z ulicy Emilii Plater w stronę Alej Jerozolimskich, świeci nawet przez 65 sekund (standardowo jest to około 25-30 sekund) i autobusy nocne mogą sprawnie wjechać w Aleje, następnie jechać w „zielonej fali”, bez zatrzymania, aż za skrzyżowanie z ulicą Marszałkowską .

To przyszłość
System funkcjonuje też w dzień, ale musi działać inaczej niż nocą bo Aleje Jerozolimskie to arteria z dużym ruchem tramwajowym, autobusowym i pojazdów prywatnych. Jego praca jest bardziej skoncentrowana na wyjeździe z pętli na ulicę Emilii Plater. W uproszczeniu można powiedzieć, że światło „sprawdza” jak dużo pojazdów czeka do wyjazdu w Aleje Jerozolimskie i na tej podstawie puszcza autobus. Jeśli końcowy fragment ulicy Emilii Plater jest zapełniony pojazdami, to algorytm „przytrzyma” autobus, aby po ruszeniu z pętli nie stanął w poprzek ulicy.

Efekty działania tego systemu już widać. Dużo zyskały np. autobusy linii N37. Z kolei N25, czy N43, które dawniej oczekując na wyjazd łapały po minucie opóźnienia, teraz wyruszają na trasy punktualnie. Sprawniej wyruszają na trasę autobusy linii 131 w porannym szczycie – zajmuje im to średnio ponad dwie minuty mniej niż dawniej.

Dziś na liście skrzyżowań współpracujących z systemem ZTM i reagujących na ruch autobusów jest 58 miejsc. To, poza tymi opisanymi wcześniej, np. skrzyżowanie al. gen. W. Sikorskiego i Czarnomorskiej, Łopuszańskiej z Orzechową i Przedpole czy nocny priorytet na skrzyżowaniu Czerniakowska/J. Gagarina.

Przyszłość komunikacji miejskiej należy do takich systemów. Dzięki niemu możliwe będzie regulowanie następstw autobusów, żeby jechały zgodnie z rozkładem i rozkładowymi przerwami. Spóźnionemu autobusowi będzie można pomóc dzięki „zielonej fali”, a jadący przed czasem zatrzyma się na czerwonym świetle. System uwzględni nie tylko czas, ale i to ilu pasażerów podróżuje w konkretnym autobusie. Im więcej skrzyżowań zostanie nim objętych, im więcej system będzie „widział” tym sprawniej będzie działał. Dlatego sukcesywnie będziemy rozbudowywali i powiększali obszar objęty priorytetem dla pojazdów Warszawskiego Transportu Publicznego.

Ads Blocker Image Powered by Code Help Pro

Wyłącz adblocka!

Wykryliśmy, że używasz rozszerzeń do blokowania reklam. Utrzymujemy się wyłącznie z reklam. Wesprzyj nas, wyłączając je.